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RFF & SNCF : Perseverare diabolicum


L'actualité récente met sous le feu des projecteurs ces deux entreprises publiques, et j'imagine qu'elles se passeraient bien de cette lumière un peu crue où des tares sont mises en évidence. Il y a bien sûr les rames de TER commandées qui s'avèrent trop larges pour les quais des gares, et le jeu de mistigri subséquent entre RFF, SNCF et régions pour savoir qui paiera l'ardoise (ne nous leurrons pas, ce sera in fine le client et/ou le contribuable). Et il y a le projet de regroupement sous une holding unique des deux entreprises, dont les syndicats disent qu'il est trop timoré et qu'ils préféreraient une fusion pure et simple.



Rémy Mahoudeaux
Rémy Mahoudeaux
Petit rappel historique : RFF et SNCF se sont scindés en 1997, afin de mettre en application une directive européenne de 1991 édictée pour désengager les états, rendre les opérateurs plus compétitifs, promouvoir la concurrence et la transparence des subsides publics. Sauf que.

En France, ni les salariés, ni la direction, ni les syndicats de la SNCF ou de RFF, ni les fonctionnaires présumés de droit divin, ni encore les élus ne voulaient ni ne veulent d'une concurrence qui obligerait à de sérieuses remises en cause, notamment du coût social des cheminots qui, rappelons-le, peuvent partir à la retraite à 55 ans à cause des nuisances causées par la vapeur des trains, et ce même s'ils sont de simples bureaucrates. Alors, le sabotage de cette scission a été délibérément organisé, en rendant inopérante d'emblée cette mise en concurrence et en rendant l'organisation illisible au commun des mortels. Dans les gares, RFF (le gestionnaire d'infrastructure) ne possède et n'est responsable que des voies, des quais et de leurs accès et des caténaires. Les bâtiments et tout le reste sont restés la propriété de la SNCF (l'opérateur) et n'ont pas été dévolus à RFF.

Si je suis un opérateur qui souhaite faire rouler un train de voyageur entre deux villes françaises, je dois acquérir des sillons entre ces deux villes à RFF, et négocier avec mon concurrent SNCF l'usage de la gare de départ et d'arrivée. Ou de faire arrêter mes trains en rase campagne. Ou bâtir une autre gare proches de celle qui existe qui pourrait se raccorder aux accès aux voies existants de RFF dans une gare SNCF. Ou bâtir d'autres gares et les raccorder au réseau de RFF. Cherchez l'erreur !

Autre faux nez, autre hypocrisie dont j'imagine qu'elle ne sert qu'à camoufler des subventions dont je ne conteste pas a priori le principe, mais dont j'aimerais que le quantum et les modalités soient lisibles. Les régions sont devenus des opérateurs (je roule parfois dans des TER Bretagne ou Pays de la Loire), et toutes les régions délèguent à un et un seul opérateur technique : la SNCF ! Je suppose que l'idée sous-jacente est de faire porter le chapeau du risque d'entreprise à la région, où il restera fiscalisé, quand c'est plus délicat de le faire avec la SNCF.

N'allez pas croire que je sois un Thatcherien obtus qui clame « I want my money back ! » : Je n'ai pas a priori de problème avec le fait que l'état et des régions subventionnent des infrastructures ferroviaires, cela fait partie des fonctions régaliennes, et je pense que c'est la seule solution pour que de bonnes conditions de sécurité soient assurées. Je peux de même admettre que les régions subventionnent des billets locaux, ou que l'état en fasse de même pour certaines personnes (avec la carte famille nombreuse par exemple, c'est plus discutable avec le quart de place des militaires depuis que la conscription n'est plus). Mais je pense qu'il serait enfin temps de se doter des vrais moyens d'une ouverture à la concurrence des opérateurs :
1) en transférant les gares à RFF, qui vendrait à tous les opérateurs possibles des sillons « voies » et des sillons « gares » complets avec l'utilisation des bâtiments ;
2) en clarifiant l'offre commerciale de RFF : je suppose que lorsqu'un sillon ferroviaire est vendu, il existe des contraintes de gabarit qui sont propres à la voie empruntée et qui, si elles avaient été formalisées pour une réelle recherche de débouchés commerciaux hors SNCF, auraient pu éviter ce récent désastre.
3) en interdisant aux régions d'être un opérateur ferroviaire.
4) en restructurant les gares qui doivent, à l'instar des aéroport, être en mesure d'accueillir plusieurs opérateurs.

Je suis sûr que parmi mes lecteurs, certains trouveront à mon billet des tonalités de yakafaukon de café du commerce. N'étant pas un spécialiste, j'imagine bien que ce que j'esquisse est sans doute plus compliqué à mettre en œuvre dans la vrai vie et sans doute incomplet. Je n'ai pas d'autre légitimité que les 1000 km que je parcours chaque semaine avec la SNCF et où il m'est parfois donné de contempler des désastres organisationnels et d'incommensurables gabegies, et aussi (Dieu merci!) des personnes sérieuses et dévouées qui font bien leur travail, ou tentent de le faire du mieux possible.

Une dernière remarque : le coût pour un trajet en covoiturage se situe entre le tiers et la moitié du billet plein tarif SNCF, suivant la période de voyage. Les entreprises publiques SNCF et RFF pourront-elles demander à la collectivité nationale le maintien de leur « liste civile » quand tous les voyageurs des trains auront été siphonnés par BlaBlaCar ? Et quelles seront les conséquences écologiques ?

Rémy Mahoudeaux
Managing Director, RemSyx
boss <at> remsyx <dot> com
twitter : @remseeks
 
 

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Lundi 2 Juin 2014
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